2016年国务院出台《关于促进通用航空业发展的指导意见》，明确指出要大力发展通航产业。业内人士认为，通用航空产业迎来了新的发展机遇。参照欧美发达国家行业发展历程，低空空域的开放将推动通航产业的爆发性增长，催生万亿产值新兴产业。通航产业将继汽车产业之后，成为推动中国经济增长的又一重要引擎。
私人飞行进行时
2016年，国务院发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），要大力发展通航产业。预计到2020年将建成超500个通用机场，航空运动产业经济规模将达到2000亿元、建立飞行营地2000个、各类航空俱乐部1000家、参与消费人群2000万人。
北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋告诉《经济》记者，《指导意见》是继2010年8月《关于深化我国低空空域管理改革的意见》之后，通航产业发展第二个风口。国家发改委、工信部、民航局等相继出台了一系列政策，促进通航产业的发展。各地方发展通航的积极性很高，包括积极地规划通航机场等基础设施。同时也吸引了社会资本的介入，通航产业迎来了新的发展机遇。
民航经济分为两部分，一是运输航空，一是通用航空。目前中国的运输航空已成为全球第二，而通用航空才刚刚起步。然而，欧美等发达国家的通航产业所产生的经济效益超过运输航空。据了解，美国通用航空从业人员约120万，其中通用航空飞行员近50万人。而我国通用航空的从业人员不过数万人，通用航空飞行员不到5000人。目前中国由于低空管制、地面保障、机场不足、飞行人才等问题导致通航发展滞后。
高远洋指出，通航产业链分为四大部分：通航制造，如通用航空器整机及零部件制造、机载设备制造、机场设施设备制造，飞行员装备及航空器周边产品制造等；通航运营，包括公务飞行、私人飞行、通用航空短途客货运输、空中游览、航空运动与娱乐飞行、工农林业航空作业飞行、空中执法与交通疏导、航空应急救援等；通航服务，包括通用机场及地面服务、航油航材保障、航空金融保险、航空维修、航空教育培训等；延伸的服务领域，如航空会展，航空文化等。“目前我国这四个环节尚未形成规模，唯有传统的通航作业和飞行培训有一定的业务量。”国仕资本研究协会特约研究员乔磊对《经济》记者称，通航产业将成为继汽车产业之后，推动中国经济增长的又一重要引擎。
中国通航为何滞后
在美国等发达国家，通航产业是自然形成的。在两次世界大战，为了战争的需要，美国、英国、法国等西方国家生产了大量的飞机，培养了数量庞大的飞行员群体。战争结束后，一部分人转为从事商用航空。还有一大部分人开始玩所谓的“私人飞机”。他们也成为带动通用航空发展的资源。正是这些人在民间的飞行激发了老百姓对飞行的热爱，通航产业也越做越大。
八一飞行表演队原副队长、特级飞行员张信民
中国的航空工业却未因此发展起来。新中国成立后，航空工业是从零开始的。
据《2016中国内地通航企业实力报告》显示，截至2016年10月底，中国内地共有2463架通航飞机（含热气球、飞艇），同比增长18%。北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊指出，美国约有19000个机场，通用飞机约21万架。
相比之下，中国通航产业发展远远落后于西方国家。“美国80%的空域是开放给通航的，我国只有20%空域开放给通航。”南京航空航天大学航空法和空间法研究所所长栾爽对《经济》记者表示，美国的通航市场由于市场原因，已过了鼎盛时期。我国通航正在蓬勃地向前发展，但空域管制问题极大地限制了它的发展。
航空经济学者、管理学博士赵月华告诉《经济》记者，通航产业生产制造规模不大，除中国航空工业集团公司以外，没有民营企业参与制造。通航企业主要靠购买国外零件或投资国外通航企业发展。目前通航业发展模式单一，一般分为建立通航机场、通航公司和飞行俱乐部三方面。上海九龙山航空俱乐部总经理牛衍凯告诉《经济》记者，大的通航公司业务是电力应用、物探和特殊任务，标的大但利润不高。小公司就靠飞机托管，卖通航飞机，卖机位等服务来盈利。
受停放、运营、保养、航线等问题影响，真正用于短途飞行的通航飞机较少。赵月华指出，但是随着通航机场接连立项、获批，以及航空俱乐部数量快速增长，像富豪这一群体的购买意愿会逐渐增加。
公务机或成突破
前几年，国内的老板们热衷于公务机。随着赵本山购买公务机遭指责之后，公务机的热度骤然下降。国家体育总局航管中心原副主任申海青指出，赵本山购买的属于民航运输方面的公务机，它属于金字塔塔尖上一部分人的飞行权利。
2014年12月19日，股神巴菲特投资的利捷公务航空正式进军中国市场。利捷公务航空副董事长黄伟麟曾表示，该公司在中国的业务包括产权共享（共同认购一架或多架公务机产权）、托管以及卖飞行卡。
据了解，目前利捷公务航空25小时/年的飞行卡，在国外的售价是38万美元。折算下来，包机费用是9.5万元人民币/小时，每次出行前，提前10小时预订即可。据黄伟麟透露，现在一些中国企业家去国外出差，为了节省时间、方便行程，也会购买私人飞机旅行卡，国际航班落地后就可以使用私人飞机接他们到想要去的城市。有巴菲特投资神话在前，公务机市场确实被众多资本和企业看好。
据牛衍凯介绍，现在载客10人的公务机从北京飞到上海的费用约5万元人民币，几年前的包机费约15万元。对于家庭或商务出行而言，比较划算。未来随着公务机使用量提升，成本还会进一步降低。当前国内通航产业规模较小，勤地费、养护费、人工费成本都囊括在价格中，一时间价格难下降。
航空文化待普及
张先生年轻时创办的公司上市了，如今闲赋在家坐等分红。60来岁的他从小就有飞行梦，如今他满世界跑，一有时间就参加各类航展。他还考了私照，每次乘坐或自己驾驶通用航空小飞机都会觉得自由自在。
“其实小飞机坐起来并不舒服，稍微有风吹就会晃晃悠悠，很揪心。”北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊对《经济》记者表示，私人飞机要发展，就要让人们有更多的体验机会。“有时候，坐一次小飞机就可能把很多人吓住。所以，要有多次体验机会才能让人产生飞行的兴趣。”我们希望中学生能有飞行机会，为空军培养后备人才。国家体育总局也希望青少年多接触飞行，激发他们对航空的兴趣和热爱，才能对社会作出创新性贡献。“北航学飞机设计的学生绝大多数都没有飞行经历。”黄俊呼吁作为中国排行第一的航空高校，北航应该有属于自己的机场，让学生有机会体验飞行。
自1976年开始飞行，至今已经有30个年头。中国人民解放军空军原特级飞行员张信民在接受《经济》记者采访时表示，航空文化的普及在我国很欠缺。“在美国的飞行盛会上，很多飞行家是年龄较大的长者，70多岁的爱好者都有，年轻人就更不用说，他们对航空的执着和热爱，那真是没法比。”张信民感叹，将来如果发生战争，国家只需稍加培训，他们就能拉上战场保卫国家了。因此，我国十分需要航空文化的积淀，未来开放空域对这种航空文化有很大帮助。
通航产业潜力巨大
越是困难时刻，越有机会。这句话对通航产业来说，更为适用。
“由于国内通航产业环境相对封闭，过去很多人购买的私人飞机并没有发挥太大价值。”环球低空联合创始人、CEO段东旭告诉《经济》记者，过去通航公司运行比较艰苦，基本上没有盈利，甚至是亏损的。
由于空域管制，国内通航机场较少。由于低空没有开放，即使两个机场比较近，每次飞行需要申请，线路没开放就无法飞行。目前中国民航局分别在华东、西北、新疆三个地区开展通航试点工作，相信以后会逐步放开。
国家体育总局航管中心航空一部原主任刘连成（左）国家体育总局航管中心原副主任申海青（右） (1)
通航产业受政策的影响，不像其他行业高速发展期来得很快，段东旭认为，距离产业进入爆发期应该有两三年的时间，待通航机场建成，政策完全开放，“无论是投资人还是创业者都不会有后顾之忧了。”
“政府正在逐步释放这个行业的红利。”《经济》杂志社中国市值战略研究院院长张浪表示，目前空域管制对航空旅游较为宽松。
“今年的低空旅游的项目很多，今年对低空旅游的航线审批、政策等限制已经算是放开了，但主要是和景点合作。”白鹭飞机俱乐部武京英向《经济》记者表示。
在国内所需的飞行驾驶培训费用为30万-50万元人民币，且配套并不完备；相反，在国外进行专业飞行驾驶培训则只用15万元左右。“我们一般会倾向于让客户去国外的基地进行培训。”上海开合电子有限公司董事长姚明对《经济》记者表示。如果未来空域放开了，国人不必再到国外考执照了。
航空飞行营地或可成为通航发展的一个切入点。申海青对国内飞行营地建设提出两点建议：首先，飞行营地应争取报告空域的优先权。“空域管理机关，应该为广大民众争取更多的飞行权利，哪怕是周边3-5公里的空域。”其次，争取非经营性通用航空的优先登记权。通用航空可分为经营性和非经营性两类。未来如果航空俱乐部办成非经营性的，投入的成本较小，管理起来也容易。“我国应大力发展非经营性通航。”
中国未来通航的发展，是私人飞机的发展，就像私家车一样，不仅仅是学习飞行的爱好，还能够成为代步工具，或完成其他任务。“这个局面需要引导和慢慢改变。”中国的私人飞行时代真正来临时，届时飞行人员和航空器材的总量将不可估量。
