近年来，我国通用航空领域积极落实“分类管理、放管结合、以放为主”要求，通用机场数量迅速增加，为推动通用航空产业和打造低空经济新增长引擎发挥重要作用。本文基于我国通用机场建设运营现状，分析目前存在的问题及发展趋势。
一、我国通用机场建设运营现状
1.1 通用机场数量显著增加
通用航空业是我国战略性新兴产业体系，通用机场是通用航空和低空经济产业发展的关键支撑。2016年5月，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，从优化布局、确定标准、完善审核程序和统筹协调发展等方面，提出加快推动通用机场建设。之后，我国通用机场数量显著增加，根据民航局统计，2016年我国通用机场数量仅66个，而同期运输机场数量达218个；2019年，通用机场迅速增长至246个，超过同期运输机场，并继续保持较快增长。截止到2023年底，我国取证或备案的通用机场总量达449个，2016—2023年，全国共新增通用机场384个，年均增加55个。如图1。
图1 2016 — 2023 年全国通用机场及新增数量
1.2 省级平台引领通用机场建设
通用航空以低空空域飞行为载体，以“小机型、小航线、小航程”为特点，虽然作业类型多，但辐射范围较小，通用航空与区域经济关联度更加紧密。2020年，通用机场的建设运营明确为地方事权，地方承担通用机场相关职责，并承担相应支出责任。2021年，财政部明确民航发展基金不再对通用航空机场建设和运营予以补贴。同年，财政部、发改委明确新增债券不适用于通用机场建设，进一步收窄了通用机场建设的融资渠道。由于通用机场建设审批流程多、前期投入大、回收周期长，民营资本较少参与通用机场建设，通用机场作为准公共交通基础设施，地方政府肩负通用机场投资建设职责，山西、湖南、安徽等成立省级通用航空产业平台，利用财政预算、产业基金等方式，为通用机场建设提供资金支持，为通用航空和低空经济产业提供良好的硬件基础。
1.3 医疗救援直升机场持续增长
直升机医疗救援具有“立体救护，快速反应”的特点，是目前公认的最高效的急救方式。世界主要发达国家已经建立较为完善的航空医疗救援体系，我国在航空医疗救援体系还处于起步阶段。2019年，民航局、国家卫健委印发《航空医疗救护联合试点工作实施方案》，推进我国航空医疗救护体系建设。2022年，民航局、国家卫健委印发《关于深化航空医疗救护联合试点工作的通知》，进一步扩大航空医疗救护范围，逐步完善航空医疗救护服务标准。在国家政策支持与市场需求的双重作用下，我国医疗救援直升机场数量持续增长，截至2023年底，我国共有46家医院备案的直升机场，其中2023年备案21家，并呈现较快增长的趋势。医疗救援直升机场数量的持续增长，有力推动我国航空应急医疗救援体系的建设，同时深化低空应用场景，有效提升航空公共服务能力。
1.4 短途运输助推支通协同格局
通用机场是民用机场的重要组成部分，是民航运输领域关键的公共基础设施，是综合交通运输体系重要支撑。国务院在《关于促进通用航空业发展的指导意见》中明确强调突出通用航空交通服务功能，发挥通用航空“小机型、小航线、小航程”的特点，积极发展短途运输。短途运输航线的运营可充分发挥通用机场交通服务属性，为地面交通不便的偏远地区提供基本航空服务。根据北航通用航空产业研究中心数据显示，2022年，全国共有89个机场开通短途运输航线，其中33个为通用机场，占比约37%；短途运输航线由2019年的47条增长至2022年的121条，并呈持续快速增长的趋势。为推进“干支通、全网联”航空运输网络建设，2023年9月，民航局出台《国内通程航班管理办法》，拓宽航空运输服务链条，为“干支通、全网联”提供顶层设计。未来，随着我国通用机场建设步伐加快，短途运输航线将持续优化我国航空运输格局，为我国航空运输发展提供增量空间。
二、我国通用机场建设运营存在的问题
2.1 通用机场建设等级较低
从总量上来看，我国通用机场数量保持较快增长，但仍然面临通用机场数量不及预期，同时也存在机场建设等级低、运营不足等问题。根据民航局统计，截至2023年底，我国在册的通用机场数量为449个，其中A类取证通用机场106个，占通用机场总数的23.61%，B类备案机场343个，B类通用机场不对公众开放，仅可开展飞行训练、农林作业、应急救援等业务，缺乏公共交通基础设施属性。如表1。我国通用机场的管理经历了由粗放式发展逐渐向条理化管理的过渡，2017年民航局印发《通用机场分类管理办法》，对通用机场管理和运行进行大幅度改革，分类管理有章可循；2020年民航局印发《Ｂ类通用机场备案办法（试行）》，对B类通用机场备案流程进行规范和简化。从现有通用机场取证或备案时间来看，A类通用机场自2017年开始取证，平均每年取证约15.14个，数量较少。2020年，大批存量机场备案为B类机场，之后平均每年备案机场数量约30.67个，新增备案数量不足。
从机场类型来看，目前我国通用机场类型主要分为跑道型机场、直升机场（含表面直升机场、高架直升机场）和水上机场，一些跑道型机场兼具直升机场及水上机场功能。A类通用机场类型主要为跑道型机场，仅有1个水上机场；B类通用机场类型主要为直升机场，直升机场总量占B类机场的59.47%。由于直升机场具有占比面积小、建设成本低、备案流程短等特点，近年来直升机场保持较快增长，2021年至2023年，新增直升机场74个，占新增B类通用机场总数的80.82%。进一步来看，新增直升机场主要以医院停机坪、写字楼停机坪为主，该类机场主要用于构建医疗应急救援网络和提升公共服务能力，对通用航空作业及新兴航空消费支撑作用不足。
2.2 通用机场布局有待优化
从我国通用机场区域分布来看，通用机场主要分布在东北地区、华东地区，机场密度显著高于其他地区，两个区域通用机场数量达216个，占全国总数量的48.11%；中南地区通用机场密度高于全国平均水平，目前拥有通用机场95个；华北地区、西南地区、西北地区和新疆地区通用机场整体数量较少，机场密度也低于全国平均水平；东西部通用机场布局差异明显，亟需优化。如表1 ~ 2。
表1 分区域通用机场数量及密度
表2 各省市通用机场数量
2.3 融资渠道少，补贴力度低
在通用机场建设融资渠道方面：通用机场建设和运营明确为地方事权，增加地方投资通用机场的压力。同时，民航发展基金及地方专项债券明确不适用于通用机场建设后，进一步减少了通用机场建设的融资渠道。由于通用机场前期投资大、融资渠道少、收益周期长，近年来我国通用机场建设速度明显放缓。虽然地方国资平台企业成为通用机场投资和建设的主力军，但面临国有资产保值增值的考核压力，推进效果不及预期。
在通用机场补贴方面：目前，针对通用机场的补贴仅有《民航中小机场补贴管理暂行办法》，并且仅限保障短途运输的通用机场，依据地区及旅客吞吐量进行补贴。根据民航局公布的中小机场补贴方案，2018—2019年，对通用机场的补贴数量和金额显著增加，但平均每个机场的补贴金额显著下降，补贴的通用机场数量少、金额低，难以有效促进通用机场的运营。
2.4 通用机场法规有待完善
通用机场和运输机场同属于民用机场，因此，通用机场在选址、建设和运营等方面沿用运输机场的规章和标准，造成通用机场审批层级高、投资体量大、运营成本高，不利于通用航空的发展。为落实通用航空“分类管理、放管结合、以放为主”的要求，2019年民航局研究制定通用航空法规体系重构路线图，持续推进通用航空相关法规的重构工作，推动我国通用航空发展有规可循。在通用机场法规方面，2023年民航局发布《通用机场选址技术指南》和《通用机场场址行业审查实施细则》，规范了通用机场选址和行业审查程序，但通用机场在建设标准、飞行区运行及空管指挥等方面依然沿用运输机场的流程、技术标准等。此外，随着以无人机、电动垂直起降飞行器（eVTOL）为代表的新一代航空器商业化运行，对新型起降场地的需求迅速增长，通用机场法规需要进一步完善。（作者：范爱华，朱俊洪，苏畅）
