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雄安新区建设对京津冀区域物流战略影响研究

来源:中机院  时间:2019-02-11  点击:
  雄安新区的建立是推进京津冀协同发展的重大举措, 也是重大的历史性战略选择。在新区战略下, 京津冀区域物流规划应做的破除各地间的文化差异, 综合规划区域物流体系, 加强区域内人才的联合开发与合作培养, 积极推进雄安新区对京津冀区域物流一体化发展的辐射带动作用。

雄安新区的建立是推进京津冀协同发展的重大举措, 也是重大的历史性战略选择。在新区战略下, 京津冀区域物流规划应做的破除各地间的文化差异, 综合规划区域物流体系, 加强区域内人才的联合开发与合作培养, 积极推进雄安新区对京津冀区域物流一体化发展的辐射带动作用。
 
引言
《河北雄安新区规划纲要》对外的发布, 标志着雄安新区的建设正式拉开了序幕, 纲要对雄安新区未来的城市风貌、产业发展、生态环境、公共服务体系等方面指明了方向, 新区的规划成为了新时代高质量高水平现代化城市发展的范本。京津冀协同发展领导小组作为主力, 直接领导推动新区规划编制工作。京津冀协同发展和雄安新区两大战略性决策给京津冀地区, 特别是河北省带来了崭新的机遇, 京津冀区域物流作为拉动经济发展不可或缺的环节, 应及时顺应时代变化并做出战略调整。
 
1 京津冀区域概况
京津冀区域包括北京、天津两个直辖市以及河北省11个地级市及所辖区域, 土地总面积21.6万平方公里, 是北方经济结构调整中心[1]。其中北京市政治地位突出, 国际交往密切, 是人才资源的密集地, 也是京津冀区域发展的中心城市。天津市作为我国的第三大城市, 是我国近代工业的起源地, 天津市拥有北方最大的综合性港口, 制造业基础雄厚, 研发转化能力较强, 发展势头良好。河北省自然资源丰富, 劳动力相对充裕, 产业基础较好, 目前, 河北省正致力于对公路、铁路、港口、机场等一系列交通设施进行联合投资建设, 积极拓展行业与企业之间的经济与技术合作, 具有广阔的发展空间, 雄安新区的设立是更是以疏解北京非首都功能为“牛鼻子”推动京津冀的协同发展。
 
2 京津冀区域物流发展分析
2.1 京津冀区域物流发展规划
 
2.1.1 北京市物流发展规划
 
北京市物流规划空间布局的基本原则为“四个有利于, 一个统筹考虑”:有利于服务和保障首都城市发展的现实需求, 有利于服务首都各类功能区的产业集聚和发展环境优化, 有利于加快首都经济圈建设和区域经济一体化发展, 有利于提高首都经济发展的国际影响力和辐射力, 统筹考虑与城市交通干道的衔接、以及与主要交通枢纽重点建设项目的协调配套, 根据以上原则, 北京市的物流规划确定为点、线、面相互协调的“三环、五带”的物流节点空间布局[2]。“三环”是指在六环路附近重点规划建设物流基地, 在五环路附近重点规划建设物流中心, 在四环路附近重点规划建设配送中心, 以点带面, 形成物流中心与配送中心紧密衔接、由远及近的空间格局。“五带”是指为了使货物合理化运输、提高流通效率, 积极组织各类物流资源向西南即京石高速公路和107国道方向、正南即京开高速公路和106国道方向、东南即京津塘高速公路和京沈高速公路方向、东北即机场高速、京密路、京承高速公路等方向、西北即八达岭高速、110国道等方向共五个物流通道聚集。
 
2.1.2 天津市物流发展规划
 
天津市物流规划空间布局的基本原则为“四个坚持”:坚持物流空间布局与发展战略同步并进, 坚持物流资源的存量整合与增量优化, 坚持用地的节约集约与可持续利用, 坚持物流业与主导产业的联动发展, 坚持物流规划的前瞻性与创新性, 根据以上原则, 天津市将物流规划为“两带、三区、双环”的空间发展格局[3,4]。“两带”是指以天津港为原点, 构建沿海岸线形成的沿海物流发展带以及沿京津走廊形成的京津物流发展带。“三区”包括南部物流聚集区、北部物流聚集区和西部物流聚集区。南部物流聚集区位于津南区与西青区, 主要服务于新型工业产业及高端电子信息产业;北部物流聚集区位于宝坻区与蓟州区, 建设服务于新型生态农业以及现代商贸的物流聚集区;西部物流聚集区位于西青区与静海县, 意在建设服务于钢铁、建材及现代商贸的物流发展聚集区。“双环”是指以中心城区、滨海新区核心区为依托, 在双城区周边构建支持城市生产、生活、商贸的市域物流配送环。在物流园区建设方面, 天津市目前已建成的重要物流园区有16个, 表1列出了天津市的重要物流园区。
 
表1 天津市的重要物流园区
2.1.3 河北省物流发展规划
 
按照提高物流资源使用效率、加快推进物流资源向重点区域、实现现代物流业集聚的发展任务, 河北省将物流规划为“一带、两通道”的空间发展格局[5,6]。“一带”是指将物流产业聚集区归为产业基地型和商贸集散型两类, 并打造“环京津物流产业带”。“两通道”是指建立覆盖唐山、秦皇岛、承德、张家口等市, 连接蒙西、晋北等纵深腹地的“冀东物流通道”和覆盖沧州、衡水、石家庄、邢台、邯郸等市, 连接晋中南、鲁西北等广阔腹地的“冀中南物流通道”, 希望一是通过“冀东物流通道”充分发挥装备制造、钢铁、农副产品等产业支撑带动作用, 二是通过“冀中南物流通道”来大力发展黄骅港物流和石家庄小商品交易市场等商贸物流。
 
迄今为止, 河北省已建成了五大物流枢纽和十大物流园区, 表2列出了河北省五大物流枢纽和十大物流园区。
 
表2 河北省五大物流枢纽和十大物流园区
2.2 京津冀区域物流业产值
 
表3列出了2010~2017年京津冀区域物流业产值及增长率。由表3可知, 2010~2017年京津冀区域物流业产值呈现持续增长的态势, 物流业产值增长率自2010年以来出现了下滑的趋势。在京津冀区域内部, 北京市、天津市、河北省三地区的物流业产值不甚平衡, 河北省的物流业产值明显高于北京、天津两市, 而北京、天津两市中, 北京市的物流业产值要较高于天津市的物流业产值;从增长率来看, 北京市、天津市、河北省三地区2010~2017年的物流业产值增长率均具有波动性变化特征, 其中, 北京市的增长率一直为正值, 物流业产值实现了连续的正增长, 天津市的物流业产值在2013年、河北省在2016年出现了负增长, 其他年份的物流业产值都保持了正增长。
 
3 雄安新区战略下京津冀区域物流发展的对策建议
3.1 破除文化差异, 充分认识物流一体化的重要性
 
雄安新区作为协调发展示范区, 能够集中承接北京非首都功能疏解, 有效缓解北京的城市病, 对京津冀地区的的区域物流一体化发展起到辐射带动作用。京津冀区域物流一体化尚处于初步构想建设阶段, 存在着巨大的发展空间, 但是, 几千年来各地区所形成的固有文化模式不同, 北京是“官文化”或称为“皇城文化”, 天津是“漕运文化”, 河北是典型的“燕赵文化”, 京津冀地区目前存在的这种固有文化差异给京津冀三地区的全面合作带来一定的阻力。为了实现京津冀区域内“物”的自由流动直至无障碍流动, 需要地域文化具有“海纳百川”的包容性, 需要京津冀三地之间人们思想文化观念的融合, 克服地方主义, 为区域整体的前途着想, 需要三个地区的企业本着协作的态度做到真正实现资源、市场、信息等的互助与共享, 这是京津冀区域实现物流一体化发展的前提。
 
3.2 合理规划区域物流体系
 
雄安新区与北京天津及各邻近地域之间的轨道交通网络, 以网络化布局、智能化管理、一体化服务为原则, 以高铁、城际站为依托, 强化路网对接和多种交通方式衔接, 构建综合交通枢纽。此外, 新区推进智能驾驶运载工具的示范应用, 探索建立智能驾驶和智能物流系统, 打造集约智能共享的物流体系。京津冀区域有关部门应在结合三地区的物流规划的基础上, 提出与雄安新区创新智能共享理念切合的京津冀区域综合物流体系规划, 加强物流标准化建设, 设立统一的区域标准, 推动区域物流行业的健康发展。京津冀综合物流体系规划的工作重点应在融资、土地、管理等方面有强力保障和支撑的前提下着重解决地区的物流规模布局和发展顺序问题。与此同时, 应加快交通物流基础设施的建设步伐, 在京津冀区域主干道的基础上, 扩大支干道交通设施网络的建设, 力争交通网络在各个城市覆盖。
 
3.3 加强区域内人才的联合开发与合作培养
 
新区发展现代化教育, 支持“双一流”建设高校办学, 承接国家重点实验室、工程研究中心等国家级科研院所和创新平台, 目标是构建高水平、开放式、国际化的高等教育进程。聚集高地, 培养高端创新型人才。从目前情况看, 较全国而言, 京津冀区域科技资源丰富, 人才优势明显, 但出现了严重的分布不均现象, 所以这种人才优势并没有形成整体发展的优劣互补效力[7]。由于没有对人力资源进行有效的整合, 京津冀三地区人才资源占有率极度失衡, 究其本源, 体制和经济占据主导因素。从行政和体制角度看, 京津冀三个行政区域相互独立, 三地区的政策特别是户口管理制度和社会保障制度的约束成为抑制人才自由流动的重要因素;从观念和经济角度看, 北京、天津作为直辖市, 依靠自身的政治、经济、政策等优势, 起着虹吸效应, 吸引河北省的资金、技术和人才。河北省的“服务京津, 依托京津”的意识更拉大了河北省与北京、天津两市的差距, 而这种发展不平衡, 必然引起人才的工资水平、福利待遇、创业平台、发展前景等的不公平。雄安新区的教育资源转移分配为河北省物流人才培养注入了新血液, 京津冀区域三地区的政府部门应联手, 加强京津冀物流相关人才的联合开发与合作培养, 实现人力资源共享, 助力京津冀区域物流一体化
 
表3 2010~2017年京津冀区域物流业产值及增长率
注:物流业产值数据来源于各地区统计局网站.

 
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