近年来京津冀城市群协同一体化发展迅速,其物流网络的空间关系特征也必定随之演化。本文利用北京、天津及河北11个地级市的统计数据,对京津冀都市圈的物流网络空间关系特征进行实证研究。研究结果表明:北京物流业实现轻量化和内向化,主要面向生活消费型和高端制造业的物流需求。天津作为京津冀以及华北地区的首位港口城市,在港口物流上的引力不会动摇。在都市圈内部的引力方向上，从原来的与北京、石家庄的三角双向“吞吐”结构,逐渐演化为以保定、廊坊、承德为物流“吞吐”接口结构。保定、廊坊、承德不仅是接收北京物流业转移的载体,更是京津冀都市圈未来在华北、全国甚至是全球物流格局中的支点。
在互联网经济爆发以前,物流产业作为生产性和生活性服务行业,与制造业、城市化的发展规律是同步的。而在互联网经济爆发以后,无论是在空间布局、服务标准还是技术应用上,物流产业有了更加独立、个性化的产业特征。物流产业的空间结构演化与交通运输、仓储技术设施和城乡群落的变化规律高度匹配。都市圈区域的物流产业空间关系,将随着城市群内各城市的规模、功能定位、产业集聚或转移,以及各类交通仓储基础设施的调整而变化。近年来,京津冀都市圈发展规划层出,区域协同一体化发展显著,物流产业空间关系发生了剧烈变化。因此,本文以北京、天津及河北省11个地级市为研究对象,利用统计数据和实证模型对京津冀都市圈物流产业空间关系特征进行了研究探讨。
研究综述
物流网络必须服务于生活物流需求和生产性物流需求,物流网络的集散与城市集群和彼此关联密切吻合。京津冀物流产业的空间关系是物流基础设施和产业集聚、扩散的综合体现。空间关系会随着基础设施、区域内各个城市的发展而演变,最终将达到长期稳定的均衡状态。京津冀区域物流空间结构的研究文献能够反映这一规律:翁钢民等(2014)利用探索性空间数据分析方法研究表明京津冀物流布局呈空间集聚模式,但集聚水平较低。李明芳等(2015)从物流干线角度入手,京津冀区域物流可以构建为“四轴九辐”的网络结构。万代黎(2016)研究发现京津的中心作用显著,但是次级物流中心作用不突出。
从物流网络演化的影响因素出发,王红春、吴丹丹(2019)通过对现有文献的梳理,结合地区发展实况,京津冀城市物流网络变化的主要影响因素包括人均GDP、规模经济效应、交通条件和政策因素。李晓栋(2018)基于测算CCR-DEA的京津冀物流产业效率,研究发现本省及相邻省份的交通基础设施密度、固定资产投入和人力资本投入等变量对本身物流产业效率的提升均呈显著的正向改善效果。
从京津冀区域物流产业协调发展看,张馨月(2019)基于DEA-Malmquist指数模型研究结果表明:京津冀区域物流资源不能充分利用、协同发展不足,影响京津冀总效率变化的主要因素是技术进步指标,并提出从优化整合京津冀区域物流资源、提高物流信息化、标准化和加强物流园区建设三方面提高京津冀物流发展效率。万杰等(2019)运用空间相互作用模型,研究发现京津冀区域物流网络服务水平两极化严重,区域物流网络节点间相互作用带动力不足,建议加强区域基础设施均衡建设,提升区域物流服务水平,构建交通网络,打破地域壁垒,发挥地区间相互引力作用。
京津冀都市圈协同发展现状
从地理空间上看,京津几乎被河北省环抱,与其他城市群相比,三者关系更接近于圈层关系,与一个城市内部核心-外围空间关系类似。京津冀都市圈“十一五”规划中定义的京津冀都市圈包括北京、天津两个直辖市和河北省的石家庄、秦皇岛等8地市;国家发改委在2011年启动的首都都市圈规划中包括北京市、天津市以及河北省的保定、唐山等11个地级市和定州、辛集2个直管市;2017年保定市雄安新区成立,进一步强化了区域协同发展新兴支点城市的地位。
(一)京津冀交通一体化
2014年以来,京津冀协同发展高速推进,北京打通了累计1600公里的“断头路”,进一步扩大了北京半小时通勤圈的覆盖区域;河北加速与环首都交通圈的对接,累计拓宽27条段、1676公里的对接路;天津港口通货能力和吞吐量均突破11亿吨,港口物流能力居全国第二位;此外,石家庄机场迈入千万人次级大型机场行列,京津冀主要机场实现统一管理。
随着大兴国际机场、京张高铁开始试运行,京雄城际铁路北京段开通运营,覆盖京津冀区域内所有地级以上城市的网格状、立体式的区域交通网络基本形成。预计到2020年,将实现京津冀区域内所有相邻城市间基本实现1.5小时通达,京津保唐1小时通达,京津石中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”。
(二)产业协调发展
自2015年《京津冀协同发展规划纲要》出台以来,产业升级转移作为率先重点突破领域之一,已取得显著成效。2015-2018年,北京共疏解一般制造业企业2648家,疏解提升各类市场和物流中心累计达687家。北京产业结构优化明显,近五年来,一般制造业、农林牧渔、批发零售增加值比重逐年下降;信息传输、软件和信息技术服务业、科学研究和技术服务业增加值比重逐年上升(见表1)。
同时,津冀在承接北京的产业转移中也获得了产业发展,并实现产业升级注入强大动力。如天津市武清区五年来引进北京项目8000多个,初步形成新材料、轨道交通装备、智能装备、大数据及应用、石油装备制造、电子商务、节能环保等产业集群。近五年天津的利用内资中自于京冀的投资稳步提高。
同样,河北从全省200多个各类园区中筛选确定了曹妃甸协同发展示范区、北京新机场临空经济区等一批省级重大承接平台。并利用廊坊、保定、石家庄、沧州等地现有商贸物流产业基础和交通优势,积极承接北京区域性批发市场转移。
京津冀都市圈城市物流空间关系特征实证研究
引力模型是空间联系研究中最常用的工具,早在1858年,卡利(H.C.Carey)就参照牛顿万有引力定律,提出了两地区的互动量公式;Tinbergen(1962)和Poyhonen(1963)对其在经济学领域做了发展、延伸,提出了一个比较完整且简便的经济学模型。引力模型在很多学者,尤其是经济地理学家的实证分析中得到印证。城市物流空间关系的形成,是各城市自身发展水平,在城市群的分工协作定位以及在经济趋于内地地位和角色的综合体现。本文采用引力模型来计量城市之间物流空间关系强度,并通过建立多维度的评价指标来衡量城市物流发展质量水平。
(一)城市物流空间引力模型
Mi、Mj表示城市i和j的物流业发展质量。Dij表示城市i、j间的距离。G 是引力系数,一般情况下取值为1。r为引力衰减系数,大多情况下取值为 2。城市物流业发展质量在都市圈中进行评价,因区域内交通、产业集聚等因素影响各城市经济发展水平、物流需求和能力的相对差异发生变化,必定会出现相对发展质量的上升或下降,因此采用比重、增长率等相对指标进行评价更为合理;对于城市之间的距离,本文统一以百度地图驾车模式下的首选推荐路线距离为准。
本文实证分析所有数据来源于：国家统计局网站、各市历年统计公报及统计年鉴。
(二)城市物流发展质量评价指标体系
地区生产总值、社会零售总额、城镇居民人均可支配收入反映城市的聚集程度,主要反映规模效应;总人口和第二产业是生活型和生产性物流需求的核心来源;货运量和货运周转量是物流需求及物流能力的综合体现。其中,货运周转量能够反映城市物流业在区域内的功能定位。物流集散地城市的货运周转量会明显偏离该城市其他物流业质量评价指标,并明显高于非集散地城市的货运周转量,具体见表2所示。
本文采用各指标的区域占比进行标准化,以消除计量单位不同的问题。并利用熵值法确定各指标的权重结果如表3所示。
从各指标的离散程度来看,货运量、第二产业增加值、全社会零售总额排名前三,第二产业增加值的标准差高于地区生产总值的标准差,验证了京津冀都市圈近5年来在交通一体化、产业升级转移以及互联网消费经济的显著发展。货运量的标准差及权重明显高于其他指标,原因在于产业集聚、消费潜力激发、交通基础设施一体化和空间关系重构的共同推动下,货运量的波动最大。
根据各指标在区域内的比重及评价权重,计算各市物流产业相对发展质量评价。
天津、石家庄、保定、沧州、邢台、邯郸物流业发展波动明显。2014年至2018年,石家庄、唐山、邯郸、承德先后被列为国家物流标准化试点城市,共规划物流建设项目105个,总投资12.76亿元,重点目标为承接北京释放的仓储和批发物流功能。据河北省商务厅统计,截至2019年2月,河北省累计签约引进北京商户40000余户,其中已入驻23800户。
(三)引力模型实证结果与网络空间关系特征分析
表6中IN表示该节点城市对其他城市的物流空间引力强度总和,OUT为其他城市对该城市的物流空间引力总和,IN-OUT为该城市物流业空间引力净值。如净值为正,则表明该城市物流业处于集聚状态,负值表明该城市物流业处于扩散状态。
随着北京众多批发市场、仓储空间的疏散,以及一般制造业向天津和河北转移,北京市的物流业实现轻量化和内向化,即北京本地物流主要服务于生活消费型和高端制造业的物流需求。生活消费型为由市外物流集散节点地区,向市内的单向快递运输为主,高端制造业物流需求主要集中在资金和技术密集型的高新技术产业,这些高端制造业对生产、仓储和运输的空间要求较低,但对运输的实效、安全性要求很高。
表5 河北省承接北京物流业转移重点区域及业态类型
图3 协同一体化后物流业空间结构
天津作为京津冀以及华北地区的首位港口城市,在港口物流上的引力不会动摇。但在都市圈内部的引力方向上,从原来的与北京、石家庄的三角双向“吞吐”结构(见图2),逐渐演化为以保定、廊坊、承德为物流“吞吐”接口结构(见图3)。保定、廊坊、承德不仅是接收北京物流业转移的载体,更是京津冀都市圈未来在华北、全国甚至是全球物流格局中的支点。保定与承德分别承担南向和北向的物流集散,廊坊则更多的对接北京和天津的物流往来。
京津冀协同一体化发展前,都市圈物流业空间结构体现为核心城市集聚+非核心核心城市的分散。北京、天津和石家庄各自以集聚能量为主导,吸收周边城市的要素,集聚能量从大到小分别为北京、天津和石家庄。最终导致的结果是北京越发“臃肿”,天津除港口物流一枝独秀外,其他产业集聚发展缓慢,而石家庄及其他河北城市处于低水平均衡发展状态。
随着京津冀交通系统的一体化格局形成,单纯从物流功能上看,面向都市圈高级阶段的物流网络空间架构基础已经成型。但从物流业发展质量的综合评价看,都市圈的人口、产业格局需要同步得到提升。
结论与建议
基于全国及全球视角,京津冀都市圈内的卫星城市在产业链和进出口贸易分工中将得到显著提升,京津冀都市圈将成为参与全国及全球竞争的有力载体。其中,对于河北省而言,必须对自身发展进行全新定位,无论是各地级市的功能定位,还是项目规划、投资建设等,都应基于京津冀整体协同发展的视角,而不是各自为政。应将抓手落于全省产业链布局调整升级以及焦点城市的园区发展。
(一)加快新物流节点城市的产业生态建设
以保定、承德、廊坊为核心的京津冀都市圈新的物流支点,在交通基础设施升级和批发市场入驻口,能够在仓储、货物周转上立刻发挥作用。但从物流效率和质量上看,产业集聚和生态建设,是这些物流支点可持续发展的基石。一方面加工制造产业向新物流支点城市集聚是京津石产业升级的最优选择,另一方面都市圈内的生鲜物流、当日达、次日达等高端物流需求,要求物流支点城市具备本地生产加工能力,以减少从区域外流转造成的时间和品质消耗。现代农业、物流服务业、加工制造业的园区建设应作为新物流支点城市产业生态建设的“排头兵”。现代农业聚焦生活消费品需求,加工制造业主要对接北京高端制造业的量产需求。
(二)提升都市圈教育、医疗等公用领域的发展均衡水平
交通系统升级和产业扩散,能够提高新物流支点的流动人口引力,有利于城市经济规模的扩大。但城市的可持续发展需要自有的内生发展动力,核心在于强有力的人口粘性。保定、承德等城市在短期内主要以物流业和制造业的就业人口集聚为主,中长期需要本地化的研发、设计、咨询、文娱等产业的规模发展。例如,长三角和珠三角城市群的发展经验,区域内卫星城市制造业集聚促成本地财富和创新创业能力的积累,无论是本地人,还是外来常住人口,在就业和生活上都能获得高水平的体验。
除了依托现代农业、制造业和物流服务业集聚孵化外,新物流支撑城市应着力提升城市的教育、医疗、公共服务、创新创业等方面的发展水平,以吸引高层次人才和企业核心部门的集聚。此外,在更大区域空间内提升对外经济开放度和拓展能力,如“一带一路”、北部俄罗斯、东部日韩以及西向欧洲、中东北非等辐射方向上,新物流支点城市应依托京津冀整体平台努力对外合作。(作者：齐长安)
|
