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中机院浅议当前通用航空经济的发展瓶颈及其突破套

来源:中机院时间:2016-08-19 点击:2097

通用航空是朝阳产业，具有广阔的发展前景。但是，我国目前通航产业规模较小，发展速度落后于 GDP 增长速度。究其原因，与通航产业面临的一些突出困难不无关系。

一、通用航空经济的内涵及在我国发展的现状

         据国际民航组织的规定，通用航空是指利用航空器从事除商业航班飞行以外的所有民用航空活动。其涉及范围非常广泛，除军用航空和民用商业航线飞行之外的所有飞行活动均可称谓通用航空活动，它不仅可以催生现代制造业，而且可以带动现代商业、物流业的繁荣。发展通用航空经济不仅利于经济新常态下我国经济结构的调整升级，实现经济发展方式的转变，而且可以促进人们生产和生活方式的改进。因此，通用航空（以下简称 “通航” ）经济具有广阔发展前景。然而，我国通用航空经济与世界发达国家情况相比，差距不小。有研究显示，在通航产业产值、作业时间、企业数量、机队规模、从业人员、机场数量等主要发展指标上，美国分别是我国的 300 倍、 470 倍、 8 倍、 200 倍、 110 倍和 70 倍。截至2013 年底，全国共有通航飞机 1 654 架，每万人均拥有 0.013架，仅为全球人均水平的 2.1%，不足美国的 1%。同时，与国内其他交通运输行业相比，通用航空是我国改革开放 30 多年来唯一没有充分开放发展的产业。显然，我国通用航空产业发展的滞后性问题必须引起高度关注。为了在较短时间内解决这一突出问题，并实现后发优势，思考通用航空经济发展的策略问题自然是一件有意义的事情。

二、我国通用航空经济的发展瓶颈分析

        通用航空是朝阳产业，具有广阔的发展前景。但是，我国目前通航产业规模较小，发展速度落后于 GDP 增长速度。究其原因，与通航产业面临的一些突出困难不无关系。

（一）通用航空产业投资成本高回报周期长

        通用航空产业对相关基础设施的依赖性较强。基础设施实际上包括机场，航空器械制造，大型通讯指挥设备、驾驶员培训机构等等，这些投资都是数量巨大的类型。一家航空公司的运转，动辄就要上百万、上千万元的投资，而如果没有形成一定的规模，短期内难以盈利。从现实市场价格看，目前购买一架普通通用航空飞机至少需要支付 200 万元，而培养一名飞行员的投资也得 60 万元，一家通用企业也不可能只有 1名飞行员，显然这些投资不是一个小数目。另外，通用航空投资中的固定资本比例所占极高，短期收回成本并盈利的可能性较小，因此短期内民营企业难以、也不愿意涉足。即便涉足通用航空领域，但由于该行业基础设施不健全，业已进入的投资难免成为泡沫投资。作为国内通用航空机场发展样本的浙江千岛湖通用机场，运营十年，但 2015 年却仍亏损 50 万元。不仅如此，以千岛湖机场为依托的某家通用航空公司成立一年多后只飞了 2 个小时，飞行、机务人才流失严重，企业陷入困境[1]。

       当前，国内通用航空基础设施总体上还很薄弱，各省市也不例外。机场等基础设施在高投资额上的专业性要求使得众多企业有兴趣参与通用航空市场，但却忽略了现实经营的困难，尤其是基础设施对经营的制约作用。事实上，机场数量有限使得各通航基地之间的跨区飞行难度增大，通用航空公司的运输也难以形成有效的网络，进而难以形成可持续的商业能力，企业经营困难重重。所以，面对我国通用航空经济尚处于起步阶段的现实，加速开发基础设施对产业全局发展具有重要意义。

（二）通用航空产业存在技术和人才壁垒

        技术和人才壁垒与通常所讲的政策性壁垒完全不同。政策性壁垒可以通过规则和政策的改变迅速得以破解，技术壁垒则不然。通用航空产业专业性非常强，不同的通用航空活动或作业项目都有不同的技术标准和要求，专业性的知识和技能不是短时能够获得的。从产业链的各个环节看，通用航空飞机制造和总装业、零部件制造业、通讯设施及通讯服务业、通用维修行业等等这些环节都存在技术上的难题。企业即便有资金进入通用市场，但经营过程中会因为不熟悉通用技术或没有这方面优势而为此付出巨大的成本，甚至亏损。

        民营企业进入通用航空产业尤其在技术研发方面不具优势，这方面的失败案例不胜枚举。据报道，2014 年，重庆市 5 家民营企业联合起来先期投资 5 亿多元建了一个工厂，并从国内外高薪聘请了 20 多名高级工程师和 100 多名专业技术人员研发发动机，但至今技术攻关不下。前期投入的资金早已殆尽，3 家公司觉得前途渺茫，提出撤资；工厂 200 多名技术工人，到现在只剩 30 人留守。对于企业而言，通用航空产业的专业性、技术性强是一个不可轻视的因素。另一方面，通用航空活动通常使用小型飞机或直升机，大多进行低空、超低空飞行，很多时候的作业是在非常恶劣的环境中进行的。如果没有一定数量经验丰富、接受过专项培训、技术精湛的通用航空专业人员，很难保障运行安全和服务质量；一旦出现事故，企业经营的所有环节都可能受到致命打击。据不完全统计，2013 年，我国共发生通航事故（含运动航空器）24 起，其中死亡事故 13 起，死亡人数 15 人。导致飞行事故的大多数原因不是飞机本身的技术硬伤，而恰恰源自飞行员的专业水准和素养以及相关飞行安全体系健全与否。因此，通用航空技术壁垒的存在是通用航空业步履维艰的一个重要原因。

（三）收入低引致通用航空消费不足

        我国通用航空产业尚处于起步阶段，与发达国家相比，通用航空消费疲软性固然是产业发展滞后的结果，但也不失为产业滞后的原因。通航市场只有充足的供给却没有旺盛的消费，不能形成实质上的市场繁荣。近几年来，随着我国低空领域逐渐放开，政府优惠政策的不断出台，通用航空投资越来越热，但媒体却鲜有投资利好的报道。据报道，人均 GDP 突破 4 000 美元是公务飞行和私人飞行需求进入快速发展的临界点，人均 GDP 达到 8 000 美元时商务和个人飞行将占通用航空业务量的 60%以上。目前我国人均 GDP 过 4 000 美元，但面临的强烈现实却是通航消费市场的低迷。究其原因，消费者收入较低不容忽视。人均收入的统计学意义并不能代表财富的实际分布。近年来，我国收入差距不断大，国际统计局数据显示2009—2014 年的中国基尼系数依次分别 0.490、0.481、 0.47、 0.474、 0.470 和 0.469。北京大学中国社会科学调查中心发布的《中国民生发展报告 2014》指出，中国家庭财产不平等程度在迅速提高，顶端 1%家庭占有全国 3 成以上的财产，底端 25%家庭拥有的财产总量仅为 1.2%。大多数居民和家庭收入不多，可支配性收入则更少，面对通用航空市场，其消费能力有限是不难理解的。

三、立足当前放眼长远推动通用航空经济发展

        我国通用航空经济尚处于起步阶段，当务之急便是解决基础设施问题，但通用航空经济要真正成为新的经济增长点，没有消费者的购买力做支撑，该经济也难以持续。因此，基于上文相关原因的分析，欲解决我国通用航空经济滞后问题，政策和建议必然是：既要看到当务之急，也要放眼长远。

（一）发挥国有企业优势，集中解决基础设施滞后的问题经过多年改革，国有企业在资本、技术、人才诸方面越来越显示其独特的优势，在通用航空经济发展中可以发挥不可替代的重要作用。

        国有企业具有集中力量办大事的优越性，可以在基础设施先行上发挥主导作用。根据马克思生产资料优先增长理论，生产资料部类的优先增长可以为生产和消费两大部类提供可持续的基础设施保障。正如前文所述，我国通用航空产业的薄弱与该行业基础设施滞后不无关系。改革开放 30 多年来，国有企业实力已今非昔比，大多国有及国有控股企业集中在关系国计民生和国家安全的关键行业和领域，尤其是生产资料等重大领域。目前，我国航空产业在所有制上基本采取国有或者国有控股方式，国有企业拥有得天独厚的航空资源，这为通用航空经济腾飞提供了可能性和现实性。

（二）充分发挥政府协调作用，引导人才和技术优势向通用航空领域流动

        在通用航空市场尚未形成的空档期，政府应高瞻远瞩，采取积极措施，因势利导，解决通用航空经济发展中人才、技术短缺的问题。通用航空企业的建设、管理、运行都需要大量的专业人才。美国经联邦航空局批准的驾驶员和维修人员的培训学校有近千家，开设航空课程的大学近百家；而我国的飞行员培训学校不到 10 家，开设航空课程的大学也仅十所左右，而且人才的培养也和市场需求脱节。固然，国有以及国有控股的航空企业具有人才和技术的优势，但一个庞大的通用产业的诞生仅靠现有国有航空企业的人才分流是远远不够的，也并非长久之计。当前，我国专门性航空培训机构暂时短缺问题较为突出，因此，充分利用现有高校，尤其是与发展通用航空经济的区域紧邻的地方院校，可以最大程度节省培训成本，并为通用航空市场培训尽可能多的技术人才。

（三）长期不懈提高个人收入水平是通用航空经济繁荣持续的动力所在

        通用航空经济的发展最终要以整体经济的发展为前提，政府只有坚持深化改革，不断致力于提高人民的收入水平，才能真正为通用航空产业的发展创造坚实的基础。从通用航空消费者角度看，民众没有一定的经济实力，通用航空消费就是一句空话。目前，通用航空消费明显属于高端消费，主要是因为其高昂的费用。如乘小飞机旅行可谓是一种奢侈行为，使用私人小飞机运输货物成本也很高。从通用航空所有者和经营者视角看，其投资和运营成本之高明显制约了通用航空经济的前进步伐。“我国喷气公务机潜在拥有者的资产规模要求在 30 亿元左右，即资产规模低于此门槛的富豪便很难承担公务机消费。即使是实行公务机产权共享，资产要求也在 10 亿元以上，私人公务机在我国公务机运营企业的年度托管费已经接近千万元，这一门槛几乎完全阻隔了私人航空走向社会化和规模化。” [2]因此，只有不断深化改革，叩开我国私人航空的大门，通用航空才能吸引更大的资本进入，从而步入通用航空时代。

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