通用航空产业园建设条件
通用航空产业链可分为上游通航研发制造、中游通航运营和下游服务保障，这三部分又包括了不同的通航产品和服务，具体如下图所示。
图表1：通用航空产业链产品和服务分类
正因此，通用航空产业园区的建设不同于一般性的产业园区。参与企业类型远比商业运输航空要多，业务开展丰富多样，其附属产业链衍生或形成也容易得多，更强调创新的高新技术的应用。
具体来说，通用航空产业园的建设需要具备一定基础条件，如完善的物流设施、足够的空域交通等；还有要政策引导和产业支撑，没有政府支持，很难，聚拢大量社会资源；最后要具备良好的环节条件。
图表2：通用航空产业园建设条件分析
通用航空产业园建设现状
从2003年至今，我国通用航空产业园的发展经历了缓慢、快速和平稳发展共3个阶段。2003年6月，我国开始建设第一个通用航空产业园——山东大高通用航空城；2008年2月，国家发展改革委一次性地批准了成都、哈尔滨、安顺、沈阳4个民用航空产业高技术产业基地和重点发展民用航空航天等产业的北京、上海、天津、深圳等6个综合性国家技术产业基地；自2011年起，通用航空产业园的数量快速增长，在两年时间内，新建或计划建设的通用航空产业园由之前的21个迅速增加到116个。
根据我国现有通用航空产业园的情况来看，通用航空产业园主要分为3种类型：以航空制造业为主体的通航产业园、以服务产业为主导的通航产业园、综合完整的通用航空产业园。
另外，在特色小镇热潮下，脱胎于产业园的通航小镇正受到地方政府及有关企业追捧。据不完全统计，目前国内已经签署合作建设协议的通航小镇18 家，计划建设的有数十家。
总体而言，我国通用航空产业园尚处于起步阶段，与发达国家具有一定的差距。这个差距主要体现在规模与定位上，例如美国洛杉矶，其通航机场占比城市总体机场数量约85%，这是国内通用航空产业园难以匹敌的。
通用航空产业园建设问题
通用航空产业园发展主要面临三大问题：一是生产性架构与消费需求之间的矛盾；二是单一业务缺少配套服务，面面俱到愿景宏大难以落地；三是造血不足无法实现自我循环，互动与创新不足缺少聚集动力。
尤其是在新常态下，传统的发展模式难以为继，投资驱动、土地置换的思路不再适用。通航市场需求释放缓慢成为既定事实，空域、机场、资金、项目均困扰着园区发展，百余家通航园区面临急迫的转型压力。
通用航空产业园在新常态下转型发展是个庞大的项目，既需要顶层设计、战略决策，又离不开不同园区的具体情况和PPP等具体模式。
通用航空产业园转型发展
针对上述问题，在新常态下，通用航空产业园转型发展主要三条路径：一是联盟化，二是专业化，三是服务化。
联盟化通过区域或全国性布局解决网络化问题，通过管理输出或模式输出解决专业管理问题。通航园区的联盟化至少可以有两类实现模式：一种是基于大型整合企业的联盟，另一种是基于大型服务企业的联盟。
专业化是集聚园区发展模式的一种，因为与汽车制造园区的发展轨迹类似，未来我国也将逐渐形成几家区域性大型通航制造园区，而其他园区可能转型成为大型制造园区的配套区或分包区。
服务化是由于新常态下个性化、多样化消费成为主流，大众化的通航俱乐部、培育航空文化的航空乐园具有广阔的发展空间。因此，既有园区通过转向社会服务，借助政府力量弥补保障缺陷，最终过渡到大众化通航消费是一条可行的路径。
