继高铁和地铁之后，市域铁路正在成为交通基础设施的投资新方向，一些大城市已结开始了市域铁路的规划和建设热潮。
以成都为例，10月14日起，新建成都至蒲江铁路启动联调联试工作，这条线路计划于年内开通运营，这是成都的第二条市域铁路。今年上半年，成都至都江堰、成都至眉山两条市域铁路也开始了立项前期工作招标。
市域铁路又称通勤铁路、市郊铁路，指的是大都市市域范围内的客运铁路交通系统，专门服务于大城市跨区、城区与郊区，中心城市与卫星城、重点城镇间，服务范围一般在50~100公里之内。
统计数据显示，截至2017年，全国铁路营业里程达到12.7万公里，其中，高速铁路营业里程达到2.5万公里。另外，累计有34个城市建成投运城轨线路5021.7公里。相较而言，市域铁路建设缺失。
西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾向第一财经记者表示，随着城镇化的推进，一些地区已经进入到城镇化后期和郊区城镇化，这就带来城市功能的外溢，大城市核心区与周边联系更为密切，形成大都市一体化，产生了城区与郊区大量的交通需求。
2017年末，我国城镇常住人口为81347万人，比上年末增加2049万人；城镇人口占总人口比重（城镇化率）为58.52%，比上年末提高1.17个百分点。上海、北京和天津均超过80%，达到了发达国家的水平。
此外，戴宾还表示，地铁等城市轨道交通造价高，对运输量要求也很高，但城市周边地区人流量并没有那么大，市域铁路的造价和对客流量的要求则相对较低，还能发挥既有铁路的作用，兼顾货运。
北京交通大学教授赵坚在接受媒体采访时也表示，市域铁路的建设成本只相当于地铁的1/5甚至更低。日本东京大都市区的地铁只有312公里，而通勤铁路有1134公里。美国纽约大都市区的地铁有492公里，而通勤铁路有2159公里。
实际上，“铁路+城市轨道交通”的发展模式已经难以适应城镇化的变化需求，不少城市开始尝试构建多层次轨道交通系统。包括北京、上海、天津、重庆、深圳、成都等城市在内，都开通了一些市域铁路线路。
去年成都开始编制《成都市“三铁融合”总体方案》，提出在全国率先全面实施“三铁融合”工程，实现城区与郊区的轨道交通全覆盖，换乘枢纽互联互通、构建市域铁路与国铁干线和轨道交通全面融合。
今年4月，中国铁路总公司联合重庆市政府批复《重庆市利用既有铁路开行公交化列车实施方案》，这是市域铁路领域全国首个获得批复的方案。方案要求“促进国铁、市域铁路和城市轨道交通融合发展，构建多层次、多模式、一体化的轨道交通系统”。
2017年6月，国家五部委联合印发《关于促进城市（郊）铁路发展的指导意见》（下称《指导意见》），称当前市域（郊）铁路发展滞后，有效供给能力不足，成为城市公共交通短板，在发展理念和体制机制等方面问题较为突出。
《指导意见》要求，至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈；其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域（郊）铁路规划建设工作。
《指导意见》提出，优先考虑利用既有铁路资源，通过改造和优化，开行市域公交化列车，有序推进新建线路，并与城市轨道、公交等交通方式有机衔接，有效分担城市交通压力，提升公共交通运营水平。
上述《重庆市利用既有铁路开行公交化列车实施方案》就充分利用了既有铁路和设施设备开行公交化列车，打造“半小时铁路公交圈”，包括21个区及两个经开区，面积达2.87万平方公里。
与此同时，国家发改委还在重点城市选择了一批重点项目实施市域（郊）铁路发展示范工程，以期形成可推广、可借鉴、可复制的发展模式。因此，一些专家预计，市域铁路将形成又一个巨大规模的投资市场。
